從2023年10月歐盟啟動對華電動汽車反補貼調(diào)查一年后，加征關(guān)稅的錘子終于砸了下來。
2024年10月4日周五，歐盟成員國投票表決是否針對中國出口歐盟的電動汽車征收高額關(guān)稅。最終27個歐盟成員國以10票贊成、5票反對、12票棄權(quán)的結(jié)果，支持對中國出口歐盟的電動汽車征收總計最高達45%、長達5年的關(guān)稅。
歐盟委員會隨后表示，“盡管成員國在這一問題上存在分歧，但歐盟委員會已獲得通過關(guān)稅措施的必要支持?！币幻麣W盟外交官透露，歐盟委員會將在2024年10月30日之前公布關(guān)稅的法律文本，這些關(guān)稅將于10月31日起生效。
雖然這仍然留下將近一個月時間給中歐雙方尋求通過談判達成解決方案，但歐盟委員會已經(jīng)沒有程序上的阻礙。想要否決歐盟委員會這一加征關(guān)稅的提案，需要至少占全歐盟人口總數(shù)65%的15個成員國明確投出反對票，目前看來，這一可能性比較渺茫。
2024年9月19日，比利時布魯塞爾歐盟總部，中歐雙方工作團隊就歐盟對華電動汽車反補貼案進行磋商（圖：新華社）
加稅派的糾結(jié)與曖昧
在是否加征關(guān)稅這一問題上，歐盟各國顯然并非鐵板一塊，各有考量，并且它們的考量和立場也隨時可能跟著形勢搖擺。
27個歐盟成員國中，德國、匈牙利、斯洛伐克、馬耳他以及斯洛文尼亞等5個國家反對加征關(guān)稅，法國、意大利、波蘭等10個國家贊成征稅，西班牙、奧地利、瑞典等12個國家選擇棄權(quán)。
支持征稅者不外乎兩種原因：一是我沒法從中國獲得蛋糕，而且中國電動車真的會動我的蛋糕；二是我本來就沒蛋糕，跟中國的貿(mào)易往來也相對有限，不如露個臉，還能留個對華強硬的名聲。
法國是此輪反補貼調(diào)查的核心推動者和加稅的鼓吹者，為此也提前造了一系列輿論。
調(diào)查啟動前，時任歐盟內(nèi)部市場專員、法國的蒂埃里·布雷頓（Thierry Breton）就多次警告中國電動汽車對歐盟車企的威脅；2024年10月2日，馬克龍在“柏林全球?qū)υ挕敝邪l(fā)言稱，歐盟夾在中美之間面臨“生存挑戰(zhàn)”（existential challenge），必須從根本上推動經(jīng)濟模式轉(zhuǎn)型。
在產(chǎn)業(yè)政策上，法國政府希望打造多元化供應(yīng)鏈，同時保護本國的戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)，例如吸引電池制造產(chǎn)業(yè)回流、擴大外資審查范圍等。
法國能這么強硬當(dāng)然還有一層重要原因，法系車在中國賣不出去了。
2024年8月，法系車在華市場占比僅為0.2%，2023年標(biāo)致、雪鐵龍兩大品牌在華銷量總計僅8萬輛，不及德系車大眾同期銷量的2.5%。
2023年7月11日，江蘇省太倉港國際集裝箱碼頭，一批新能源汽車即將通過專用框架運輸方式出口（圖：新華社）
一方面，法國希望與中國保持友好外交關(guān)系，在公開場合說足“場面話”，不提關(guān)稅。實際行動中，法國又展現(xiàn)強硬態(tài)度，并密切配合歐委會推進加稅進程。這種局面其實很能反映法國當(dāng)下的糾結(jié)——本土汽車行業(yè)不能不保護，可跟中國交惡也是下策，雖然法系車在中國不好賣，但法國還有別的東西想在中國賣。
比如白蘭地。賣酒或許沒有賣車賺錢，但酒類行業(yè)牽涉的就業(yè)人口在法國是個龐大群體。法國干邑白蘭地行業(yè)擁有超過4400個農(nóng)場和約85000個工作崗位，白蘭地制造商依賴海外消費者獲取的利潤高達60%，而中國市場占法國白蘭地出口的四分之一。法國政府對電動車關(guān)稅問題的態(tài)度，引發(fā)了法國白蘭地產(chǎn)業(yè)的恐慌和憤怒。
此前因為風(fēng)傳中國可能對歐洲白蘭地加征關(guān)稅作為對電動汽車問題的回應(yīng)，2024年9月，約800名抗議者乘坐拖拉機并舉著標(biāo)語，在法國西南部城鎮(zhèn)干邑（Cognac）聚集，要求歐盟推遲成員國對中國電動汽車征收關(guān)稅的投票。
干邑的白蘭地制造商工會主席安東尼·布倫（Anthony Brun）憤怒地表示，“法國和歐洲當(dāng)局決定犧牲我們，不在意我們的工作、我們在當(dāng)?shù)亟?jīng)濟中的分量、我們對貿(mào)易的貢獻以及對法國形象的貢獻?！?/p>
最后傳言成真了。2024年10月8日，中國商務(wù)部發(fā)布2024年第42號公告，對原產(chǎn)于歐盟的進口白蘭地實施臨時反傾銷措施。
意大利從始至終都支持加征關(guān)稅。作為老牌汽車大國，意大利汽車品牌面對的形勢和法國類似。除了豪華車市場，意系車在華幾無存在感。意大利最大車企菲亞特集團早在2018年就退出了中國市場，而中國車企在歐洲的迅猛發(fā)展卻給意大利車企帶來沖擊。加上意大利最大車企菲亞特—克萊斯勒（FCA）早在2021年已和法國最大車企標(biāo)致—雪鐵龍（PSA）合并為當(dāng)前歐洲第二大車企斯特蘭蒂斯（Stellantis），兩國在加稅問題上顯然有著一致的利益訴求。
但意大利也表現(xiàn)出了曖昧的一面。先是2024年7月，意大利工業(yè)部部長阿道夫·烏爾索（Adolfo Urso）和總理焦?fàn)柤獘I·梅洛尼（Giorgia Meloni）先后訪華，烏爾索與中國多家車企會面，強調(diào)在電動汽車領(lǐng)域發(fā)展對華“工業(yè)伙伴關(guān)系”。
這一輪訪問并沒改變意大利的投票選擇，但同時他們也在與東風(fēng)和奇瑞汽車就建立當(dāng)?shù)刂圃鞆S進行談判。此外，同樣投票贊成加稅的波蘭，也開始允許零跑國際從2024年6月起在斯特蘭蒂斯的波蘭工廠開始生產(chǎn)汽車配件，并籌備在2025年一季度進行整車生產(chǎn)。
大西洋理事會（Atlantic?Council）的一份報告認為，中國可能的報復(fù)性貿(mào)易政策和加速在歐洲當(dāng)?shù)亟◤S很有可能同步進行。
2024年9月13日，意大利都靈舉辦2024年都靈車展，人們參觀展出的仰望U9汽車（圖：新華社）
反加稅：經(jīng)濟需求壓倒黨派斗爭
早在2024年7月，歐盟曾就對中國電動汽車加征關(guān)稅問題進行過一次無法律效力的“咨詢性投票”，被認為最不可能支持加稅的德國，棄權(quán)了，理由是“維護歐盟團結(jié)”。
當(dāng)前的德國政府內(nèi)部矛盾重重，在重大議題上經(jīng)常無法達成一致。雖然德國總理奧拉夫·朔爾茨（Olaf Scholz）所在的社民黨多次強調(diào)德國“無意對華脫鉤”，但在朔爾茨的“紅綠燈內(nèi)閣”中，經(jīng)濟部長與外交部長兩大重要職位均為綠黨人士擔(dān)任。綠黨的對華政策較為強硬，經(jīng)濟部長羅伯特·哈貝克（Robert Habeck）的立場傾向歐委會，支持所謂“公平貿(mào)易”的說辭。
所以“咨詢性投票”時德國棄權(quán)，與其說是為維護歐盟團結(jié)，不如說是為緩解自家內(nèi)斗。
最終讓德國政府下定決心的是德國舉足輕重的汽車行業(yè)。中國市場是德系車在歐洲本土之外的第二大市場，德國三大車企奔馳、寶馬和大眾2023年在中國售出超過470萬輛汽車，占其全球銷量的31.7%。一旦中國對德系車采取反制措施，后果可見一斑。
所以三大車企負責(zé)人在反補貼調(diào)查發(fā)起之初即堅決反對加征關(guān)稅。三大車企共同參與的德國工業(yè)聯(lián)合會（BDI）和德國汽車工業(yè)協(xié)會發(fā)揮重要游說作用，促使柏林最終選擇“優(yōu)先考慮本國企業(yè)的立場”。
于是，2024年9月12日，朔爾茨呼吁歐盟“重新考慮”反補貼調(diào)查，連帶綠黨的哈貝克也開始反對加征關(guān)稅。此后，德方甚至參與游說其他歐盟國家，致電多國政府，希望他們在投票中反對加征關(guān)稅。
最終，朔爾茨任期以來第二次動用了總理專屬的“拍板權(quán)”（Richtlinienkompetenz），繞過政府的內(nèi)部糾紛，下令投下對中國電動車加稅的反對票。
2023年9月5日，德國慕尼黑，德國總理奧拉夫·朔爾茨（右四）、德國交通部長福爾克·維辛（右三）、德國汽車工業(yè)協(xié)會主席希爾德加德·穆勒（右二）和巴伐利亞州州長馬庫斯·索德爾（右一）在慕尼黑國際車展開幕式上參觀寧德時代的展位（圖：視覺中國）
跟德國相比，匈牙利則更有理由反對加征關(guān)稅，從“咨詢性投票”到最終投票，匈牙利旗幟鮮明地投了一路反對票。
首先是從20世紀(jì)90年代開始，匈牙利就積極吸納德國車企的投資，是全世界第三個同時擁有寶馬、奔馳和奧迪三大德系豪華車制造工廠的國家。汽車工業(yè)對匈牙利的經(jīng)濟起到了重要的促進作用，該行業(yè)雇傭了超過18萬本地人，創(chuàng)造了該國25%的GDP。如果德系車遭到反制，匈牙利也難免受到影響。
其次，近年來匈牙利與中國的友好往來有目共睹。在歐盟日益強調(diào)“經(jīng)濟安全”的背景下，匈牙利反而為中國企業(yè)出海提供便利，是中國眾多電動汽車企業(yè)出海歐洲的第一站，堪稱對華汽車合作的樣板國家。
2022年開始，寧德時代、國軒高科、蔚來、上汽名爵等中國新能源產(chǎn)業(yè)上下游企業(yè)開始扎堆布局匈國，比亞迪的首座歐洲工廠也選擇落戶匈牙利。
在“咨詢性投票”中投下贊成票的西班牙，最終投下棄權(quán)票。
西班牙是歐洲第二大汽車生產(chǎn)國，也是中國車企出海歐洲的重要投資目的地。2024年4月，奇瑞的首家歐洲工廠選擇落戶巴塞羅那。桑切斯訪華期間特別強調(diào)“希望加強兩國在新能源汽車領(lǐng)域的合作”，中國新能源企業(yè)遠景能源已經(jīng)宣布投資10億美元在西班牙建設(shè)氫電解工廠。上汽名爵也考慮在西班牙北部設(shè)立其首家歐洲工廠。因此，西班牙經(jīng)濟大臣認為，加征關(guān)稅對其國內(nèi)產(chǎn)業(yè)而言“風(fēng)險很大”。
若西班牙保持強硬的加征關(guān)稅態(tài)度，其對華豬肉出口和國內(nèi)養(yǎng)殖戶的利益將嚴(yán)重受損。
西班牙是農(nóng)業(yè)大國，也是歐盟豬肉對華出口第一大國。根據(jù)中國海關(guān)總署數(shù)據(jù)，2023年，西班牙向中國出口了價值8.653億美元的豬肉。2024年6月17日，中國商務(wù)部決定對歐盟進口豬肉產(chǎn)品發(fā)起反傾銷調(diào)查，西班牙首當(dāng)其沖。西班牙豬肉出口商協(xié)會（Interporc）參與了歐盟對華豬肉出口40%的貿(mào)易，他們一再呼吁西班牙政府對華保持良好貿(mào)易關(guān)系。
2024年9月西班牙首相佩德羅·桑切斯（Pedro Sánchez）訪華之后，西班牙的立場經(jīng)歷了一定的轉(zhuǎn)變，轉(zhuǎn)為聲稱“歐洲需要重新考慮這一決定”。這一表態(tài)遭到了來自國內(nèi)和歐盟方面的壓力，被一些歐洲媒體指責(zé)“過分親華”，其政府官員被迫聲明“我們沒有站在中國一邊”，試圖強調(diào)自身對歐盟基本立場的認同。
對于西班牙而言，違背歐盟主流立場，顯然還需要更大的利益驅(qū)動。棄權(quán)雖然表示了某種態(tài)度，但2024年10月4日的最終投票屬于“逆向合格多數(shù)”（reverse qualified majority）表決。只要成員國不對議題提出明確反對，即使是持棄權(quán)態(tài)度，都可以看作是對歐委會立場的支持。
2024年4月19日，西班牙巴塞羅那自由貿(mào)易區(qū)，西班牙首相桑切斯（后排中）出席中國奇瑞汽車公司與西班牙埃布羅公司電動汽車合作協(xié)議簽字儀式（圖：新華社）
圍剿中國電動汽車
歐盟對中國電動汽車產(chǎn)業(yè)的圍剿是一場歷時五年、逐漸升級的拉鋸戰(zhàn)，暗線可以回溯至2019年歐盟更新氣候目標(biāo)，爭取到2035年實現(xiàn)所有新售車輛零碳排放，這需要逐步淘汰傳統(tǒng)燃油汽車，推動電動汽車成為市場主流。2020年1月，歐委會通過《歐洲綠色協(xié)議》（European Green Deal），推動綠色轉(zhuǎn)型。
但歐盟的一系列政策并未能成功倒逼傳統(tǒng)車企培育出有競爭力的電動汽車，歐洲傳統(tǒng)車企的自我轉(zhuǎn)型也面臨重重阻力。比如大眾汽車前CEO赫伯特·迪斯（Herbert Diess）曾經(jīng)大力主導(dǎo)電氣化、智能化轉(zhuǎn)型，卻因此與工會交惡，被迫辭職。
而與此同時，中國車企則借歐盟氣候新政機遇，著手布局歐洲市場，比亞迪、小鵬、蔚來等中國電車品牌開始大規(guī)模進軍歐洲。物美價廉的中國電動汽車，無可避免地動到了歐洲傳統(tǒng)制造商的蛋糕。
2021年開始，歐盟內(nèi)部的汽車協(xié)會接連抗議中國電動汽車出口歐洲，歐洲汽車協(xié)會（ACEA）、意大利汽車制造商聯(lián)合會（ANFIA）等紛紛要求歐盟執(zhí)行反補貼、反傾銷調(diào)查，并強調(diào)歐洲電動汽車產(chǎn)業(yè)正面臨危機，更遑論重返全球領(lǐng)先地位。
歐盟委員會主席馮德萊恩（Ursula von der Leyen）選擇了強硬的回應(yīng)方式。2023年3月，馮德萊恩在世界經(jīng)濟論壇年會上提出了“去風(fēng)險”（de-risking）概念，其政策目標(biāo)包括：保護歐洲經(jīng)濟免受侵害、提高經(jīng)濟競爭力、與經(jīng)濟盟友協(xié)作。2023年9月，在歐洲議會上發(fā)表年度“盟情咨文”中，她宣布對中國電動汽車進行反補貼調(diào)查并“評估其不公平競爭影響”，她稱，“全球現(xiàn)正充斥著便宜的中國電動汽車，巨額補貼壓低了它們的價格，這正在扭曲歐洲市場?！?/p>
在9個月的調(diào)查后，2024年7月4日，歐盟委員會官宣了對華電車首輪臨時反補貼稅方案。其中，配合調(diào)查的公司將在10%的普遍汽車進口稅基礎(chǔ)上，被額外征收20.8%的加權(quán)平均關(guān)稅，對調(diào)查不予合作的公司稅率為37.6%，這意味著不同中國車企的稅率不一致——稅率最高的上汽，其電動汽車將被征收總計45.3%的關(guān)稅。
2024年10月4日，比利時布魯塞爾，車輛駛過歐盟委員會大樓（圖：新華社）
美國和歐洲等盟友國家在科技產(chǎn)業(yè)管制領(lǐng)域的協(xié)同性也在逐漸加強，互相影響。
美國拜登政府在2024年5月出臺對中國電車的301條款關(guān)稅，稅率從25%升至100%；2024年7月，美國甚至對中國產(chǎn)低速個人交通工具（ LSPTV ），也就是“三蹦子”，啟動反傾銷調(diào)查；10月，加拿大也追隨美國步伐，宣布對中國的電動汽車加征100%的關(guān)稅，在短期內(nèi)基本上斷絕了中國電動汽車產(chǎn)業(yè)在當(dāng)?shù)匕l(fā)展的可能性。
在歐美相關(guān)政策的互動和外溢下，歐盟一系列措施，如對華電動汽車的反補貼調(diào)查、關(guān)鍵資源“友岸外包”、保護本土汽車產(chǎn)業(yè)等，使歐美對華競爭的工具箱有了更強的趨同性。
市場換技術(shù)，三十年河西？
目前，歐洲市場仍是中國車企的重點出海方向。中國海關(guān)數(shù)據(jù)顯示，2024年上半年中國出口電動汽車近一半流向歐洲，歐盟占36%，英國占12%。在歐洲國家中，排名前三的分別是德國、英國、法國，隨后是挪威、比利時和意大利。
德國汽車俱樂部ADAC的民調(diào)顯示，59%的德國民眾會優(yōu)先考慮中國電車，其決定因素是價格，而83%認為中國電車具有價格優(yōu)勢。
“交通與環(huán)境政策組織”（Transport & Environment）的數(shù)據(jù)顯示，從產(chǎn)地來看，2023年歐盟銷售的電動汽車有19.5%源自中國（包括在華生產(chǎn)的特斯拉等外國品牌車輛），預(yù)計今年將升至25.3%。從品牌來看，截至2024年6月，中國電動汽車品牌在歐盟市場占比11%，預(yù)計2027年將增至20%。僅比亞迪的歐洲市場份額就從2019年的0.4%增至2023年的8%。盡管歐盟對華汽車及零部件貿(mào)易依然保持順差，但2017年以來順差已縮減了66%。
中國電動汽車對歐洲的影響力遠不止市場份額，還包括對產(chǎn)業(yè)鏈上下游和本土車企的控股等。占全球汽車電池市場60%份額的中企，目前深度參與歐洲電動汽車供應(yīng)鏈建設(shè)，例如具有獨立電池公司的大眾汽車仍依賴國軒高科進行電池研發(fā)。
另外，梅賽德斯奔馳的母公司戴勒姆集團現(xiàn)在最大的兩個股東分別是北京汽車和吉利，中國與歐洲，或者說中國與德國汽車產(chǎn)業(yè)彼此的嵌套比想象中更加緊密。圍繞電動汽車，歐洲之所以無法與中國徹底決裂，恰恰是因為雙方長期合作形成的難以割舍的關(guān)系。
雖然都是加征關(guān)稅，但歐盟和美國的舉動顯然基于不同的考慮。
美國相關(guān)政策基于“政治賬”，在拜登政府將關(guān)稅升至100%后，中國車企幾乎不可能在美國市場立足。美國政府不僅禁止中國車企在美設(shè)廠，抹黑中企在墨西哥設(shè)廠的意圖，更炒作中國電動汽車的網(wǎng)絡(luò)安全威脅。美方力促關(guān)稅政治化，夸張的高關(guān)稅更像是美國大選前的鷹派宣言。
歐盟政策則更多慮及“經(jīng)濟賬”。在綠色轉(zhuǎn)型的進程中，歐盟需投入大量新能源車，而現(xiàn)階段產(chǎn)能尚不能滿足。因此歐盟仍然支持中國車企赴歐投資，并希望從中國車企獲取新能源技術(shù)。在歐盟加征關(guān)稅后，部分中國車企（例如比亞迪和吉利）仍有一定利潤空間，比亞迪甚至在接近20%關(guān)稅的政策下仍可實現(xiàn)8.6%這一可觀的凈利潤率。
簡單來說，跟美國相比，歐盟的問題依然是錢能解決的問題。即便是最強硬的法國，也歡迎比亞迪等中國車企赴法設(shè)廠。這說明在滿足歐洲國家一定經(jīng)濟利益的前提下，中國車企仍有在歐經(jīng)營的空間。
相比于美歐的同行，中國電動汽車在技術(shù)創(chuàng)新和產(chǎn)業(yè)集群上仍存在顯著的比較優(yōu)勢。雖然中國車企現(xiàn)階段在歐經(jīng)營存在憂慮，但許多車企已依托比較優(yōu)勢積極做出應(yīng)對措施，在歐盟的政策壓力下奮進。根據(jù)歐盟中國商會的調(diào)查，67%的中國車企認為反補貼調(diào)查沒有改變其在歐洲的布局規(guī)劃。
從2022年開始，中企便加速赴歐設(shè)廠，布局工業(yè)基礎(chǔ)良好的國家。目前，中國車企與德國、西班牙、匈牙利等國的合作已經(jīng)踏入正軌、如火如荼。電動汽車產(chǎn)業(yè)鏈上游的電池廠商是出海的主要推動力，包括寧德時代、遠景能源、國軒高科在內(nèi)的11家中國電池廠商宣布計劃或已在歐洲投資設(shè)廠。產(chǎn)業(yè)鏈下游的比亞迪、蔚來、奇瑞等整車制造商的在歐工廠也即將在近期投產(chǎn)。
與此同時，中國正在大力吸引歐洲大型車企來華與本土電動汽車企業(yè)合作設(shè)廠，促進技術(shù)進步。
2024年1月26日，匈牙利比奧托爾巴吉，員工在蔚來能源歐洲工廠工作（圖：新華社）
2024年以來，以德系車為代表的歐洲車企不斷加碼中國市場。奔馳、寶馬、大眾這三大車企今年在華官宣投資項目已超過530億人民幣，大眾重金投資中國智駕產(chǎn)業(yè)鏈上的地平線和小鵬，梅賽德斯-奔馳的CEO康松林（Ola K?llenius）到處奔走呼吁，切斷對華經(jīng)濟聯(lián)系不現(xiàn)實，也是“不可取的”，將使德國大部分行業(yè)面臨風(fēng)險。
德國央行數(shù)據(jù)顯示，2024年上半年，德國在華直接投資總額73億歐元，已經(jīng)超過2023年全年總和。斯特蘭蒂斯在2023年10月以15億歐元獲取零跑汽車約20%的股權(quán)，并在2024年積極推動零跑汽車進軍歐洲市場，前文所述的波蘭工廠便是一個例子。
這或許會讓人想起20世紀(jì)80年代我國引入大眾桑塔納的生產(chǎn)線，這個可能是汽車行業(yè)有史以來最經(jīng)典的跨國合作案例，對于今天的局面依然有著重要的參考意義。斗轉(zhuǎn)星移，“以市場換技術(shù)”在新能源浪潮席卷之下有了全新的語境和場景。
解決摩擦一般有兩種辦法，要么互相離遠一點，要么互相抱緊一點。對于你中有我、我中有你的中歐汽車行業(yè)而言，應(yīng)該走哪條路本不應(yīng)該有爭議。
