北京國貿(mào)CBD晚高峰的車流（視覺中國/圖）
從香港城市大學到張珺居住的港島大約十公里。在每天的通勤路上，香港城市大學公共與國際事務學系助理教授張珺選擇坐四十分鐘左右的地鐵，盡管她曾做過長達十年的私家車研究。2023年出版的《駛向現(xiàn)代性：私家車與當代中國的中產(chǎn)階級》一書是她當年的研究成果。她以私家車為切入點，探究新世紀以來汽車消費從奢侈品到必需品的觀念轉(zhuǎn)變過程中，社會經(jīng)濟環(huán)境的巨大變化，以及生于1960年代末至1980年代初的中產(chǎn)人士在社會轉(zhuǎn)型期的生命經(jīng)驗。
人們對汽車的理解隨時代發(fā)生著變化——1990年代，汽車不僅代表著移動上的便利和自由，也承載著消費者對現(xiàn)代化的理想生活的向往。而現(xiàn)在，交通擁堵卻成為了城市生活的常態(tài)。在張珺看來，一個以汽車為中心的“機動車體制”已然在中國形成，在這個過程中，我們可以看到現(xiàn)代化和經(jīng)濟發(fā)展、城市化和基礎設施建設如何形塑中產(chǎn)階級對具體生活的理解。
實際上，私家車在中國只有四十多年的歷史，汽車雖于20世紀初就傳入中國，但在1970年代末以前，政府禁止私人擁有私家車。直到1990年代，私家車才逐漸從公務用品轉(zhuǎn)變?yōu)橄M品。到了2001年，中國加入世界貿(mào)易組織之后，私家車的普及和中國新興中產(chǎn)階級的崛起相伴。到21世紀的第二個十年，中國已經(jīng)成為全球最大的轎車市場。
2004年，張珺和朋友在德國自駕旅行了一個月，德國人開車的習慣讓她感覺很有趣：為什么德國產(chǎn)的車方向盤會很重，為什么德國會有不限速的高速公路？這其中包含著德國人對“速度”的理解：只有方向盤重，車才能開得快，因為開上高速后，方向盤很容易不受控制。
那么，中國人開車的習慣是怎樣的，這些習慣指向了怎樣的文化想象和社會觀念？開車的習慣如何與一個地區(qū)的基礎設施、城市規(guī)劃、生活空間相互關聯(lián)？這些好奇是張珺把博士論文選題范圍定在中國私家車的動機之一。
出生在廣州的她，在成長過程中見證了私家車從嚴禁個人所有的公務用品，逐漸轉(zhuǎn)變?yōu)橹挟a(chǎn)的日常消費品。從2006到2017年，張珺每年夏天都會回到珠三角地區(qū)跟進研究。張珺剛開始田野調(diào)查時，許多相熟的受訪者渴望買車，其中有些是大學生，考駕照只是為了在簡歷中增添一筆。那時，張珺能盤點出市面上所有流行的車型，并且給出大致價格，“畢竟，車型總共只有寥寥幾種，屈指可數(shù)?！睆?010年開始，張珺的受訪者中不少人成為車主，他們往往是自己家庭中第一代有車的人，而且他們第一次買的車大部分都是中等價位的中型轎車。
接下來，張珺見證了他們當中的小部分人的汽車升級，將一輛低端、袖珍型的小轎車（例如奇瑞QQ）升級迭代，換成中端的轎車（例如凱美瑞），甚至升級到高端的奧迪。多年來，她目睹不少人在買車方面受到的“同輩壓力”，汽車不僅成為他們?nèi)穗H關系和社會活動的必要出行工具，同時成為他們傳遞財富、地位或身份認同的媒介。
張珺認為，私家車的普及表明，雖然轎車仍是確認個人成就和向上流動的標志，但人們對于擁有轎車的愿望不應簡單地解釋為“工具性的，目的是獲得社會地位”。隨著轎車從只供少數(shù)人使用的專門物品轉(zhuǎn)變?yōu)橹挟a(chǎn)的日常用品，實際上發(fā)生變化的不僅是轎車生產(chǎn)成本的降低，轎車的重要性也已經(jīng)隨著它們所嵌入的社會、文化和政治網(wǎng)絡而演變。
“通過揭示轎車與中產(chǎn)階級相互纏繞的關系，可以說明新的社會階層有著怎樣的面貌，并對傳統(tǒng)上的‘改革開放’作一細致入微的描述?！彼f。
持續(xù)十多年的研究過程中，“中產(chǎn)”的概念也逐步進入張珺的視野。從2008年全球金融危機之后，中產(chǎn)人士對其“中產(chǎn)”身份的自我認同越來越顯著。部分原因是跨國公司和媒體要在發(fā)展中國家開發(fā)新的消費群體，中國中產(chǎn)的言論曝光率大增。
在田野調(diào)查中，張珺的受訪者也越來越多地使用“中產(chǎn)”一詞來談論自己和某些生活方式?！爸挟a(chǎn)”一詞也透露出這些受訪者對生活的強烈感受：處于中間位置的感覺。張珺的受訪者多是中年人，他們往往已經(jīng)抵達職業(yè)生涯的中間點，也是多代家庭的中間層。使用“中產(chǎn)”時，他們將自己與新富們區(qū)分開來，他們不認為自己是精英，而認為自己只是通過努力工作謀生的“普通人”（或“一般人”），對社會沒有太大影響。
參觀者在鄭州車展上體驗、選購私家車（視覺中國/圖）
與此同時，張珺捕捉到了某種“焦慮”——這種既沒有制度認證，又對未來缺乏清晰愿景的中間性導致了高度的焦慮感和脆弱性。因此，在“中產(chǎn)階級”和“私家車”的交匯處，張珺探討了中產(chǎn)階級“如何感受轎車”，以及“如何通過轎車來感受”，并嘗試透過個體的經(jīng)驗變化，把握其背后的社會變遷。
近日，《南方人物周刊》采訪了張珺，她的研究領域是社會轉(zhuǎn)型和城市發(fā)展、基礎設施和空間政治、亞洲的科技與社會等。我們和她聊了汽車與現(xiàn)代化、城市化建設的關系，人們對汽車的感知方式，以及交通工具的變化給國家、社會和個人層面帶來的影響。
現(xiàn)代性是一種想象
南方人物周刊：“現(xiàn)代性”是你這本書的標題，也是主軸，在你基于汽車的研究中，“現(xiàn)代性”究竟指的是什么？
張珺：我在這本書里想講的，并不是說一定要有公路、汽車才是現(xiàn)代性，或者說更個體化的社會才是現(xiàn)代性。在我這里，“現(xiàn)代性”指的更多的是一種“想象”、一種感覺和向往。全球范圍內(nèi)的人都有對現(xiàn)代化生活的追求，但每一個國家的現(xiàn)代化又是相當不一樣的，怎樣才算達到了現(xiàn)代性，其實并沒有一個標準答案。
有很多學者強調(diào)現(xiàn)代性（Modernity）這個詞要用復數(shù)，即使不用也要知道現(xiàn)代性本身就不是單一的。而我們在研究中，往往是抓住某時某刻某個具體的地方里的一種感知，或者說在此過程中各種各樣的政治、文化、經(jīng)濟力量的糾葛，從而形成的一種很獨特的局面。我使用這個詞時指向了更為主觀性的層面。
南方人物周刊：從主觀層面，人們對不同交通工具還是會進行比對，比如自行車和汽車，新世紀前后，開汽車可能會比騎自行車看起來更“現(xiàn)代”或者說“進步”？
張珺：我認為不能輕易地使用“進步”“落后”去解釋。比如，到歐洲你會發(fā)現(xiàn)，他們的鐵路網(wǎng)非常發(fā)達，很多人每天坐火車通勤。德國的私家車擁有率在世界范圍內(nèi)算是高的，但為什么火車的日常使用率也很高？包括你所提到的自行車，在很多國家都是不同交通工具的選擇同時存在。對于交通工具的選擇，在什么時候我們覺得什么樣的工具是更好的選擇，其實是跟很具體的地方文化和地方經(jīng)濟，還有城市建設、基礎設施緊密聯(lián)系在一起的。
南方人物周刊：人們描述上世紀八九十年代的北京時，常會說到路上騎著自行車的人們。不同時間段會出現(xiàn)不同的占主導地位的交通工具嗎？
張珺：大家以前會認為，出門自行車加上公交車就好了，因為那和我們的居住方式有關，在單位制體系下，工作地和居住地之間離得很近。在城市化之前，城市的面積和我們現(xiàn)在差得很遠。以我成長的廣州舉例，當時的廣州可能只是現(xiàn)在的中間一小塊。從人口你也可以看到，1990年代初，廣州市人口大概是600萬左右，現(xiàn)在就超過1800萬了。所以在這個過程中，人口在增長、城市面積在擴大，這一定會對出行方式產(chǎn)生影響。
另一方面就是基礎設施的問題，或者說是在城市規(guī)劃的層面，我們會問：這個城市是為什么樣的交通工具而設計的？比如20世紀20年代，孫中山的兒子孫科在廣州市當市長，他提出，對于城市建設，道路發(fā)展是很重要的。其實從那個時候開始，他所講到的道路，就不是一個以人為中心而是以車為中心的交通設計。因此，“現(xiàn)代性是一種想象”這個問題，放在城市化建設里，就可以被轉(zhuǎn)換成：你覺得一個現(xiàn)代的城市應該長什么樣？在2000年前后中國大部分城市極速擴張的過程中，大家對城市的想象是道路就應該由汽車來主導。你會在很多城市的新區(qū)設計里看到多車道，特別寬的公路。
1982年，北京，市民騎著自行車上下班（視覺中國/圖）
自由，還是便利？
南方人物周刊：中國私家車的興起有歷史的特殊性。1970年代之前，中國政府禁止個人擁有私家車，在改革開放之后的三十年間，“中國成為世界上最大的轎車市場”，國家不得不投入大量資金建設公路基礎設施和交通網(wǎng)，這種歷史的特殊性似乎會帶來一些奇特的現(xiàn)象，也是中國在1970年代以前很少有“公路電影”的原因，而美國在1960年代就有“公路小說”或者“公路電影”。
張珺：在美國，公路片在20世紀初就出現(xiàn)了，那個時候他們對公路、汽車的想象就是和自由聯(lián)系在一起的。美國的中產(chǎn)興起是在戰(zhàn)后，五六十年代，和學術界稱的“郊區(qū)化”聯(lián)系在一起，就是戰(zhàn)后的白人中產(chǎn)（也涉及種族的問題）都往外逃，往郊區(qū)逃，覺得在郊區(qū)有車有房是一種理想生活，所以你會看到很多公路片其實是以日常在郊區(qū)的生活為背景。公路是日常生活的對立面，強調(diào)一種“冒險”和刺激，在這里公路就成為了對未知的探索，也許有浪漫的偶遇，也有謀殺，它承載了與平淡的日常生活相反的想象。
而中國確實很不一樣。在改革開放之前，除了少數(shù)作為公務用品，轎車在總體上被看作資產(chǎn)階級生活方式，所以它一直被壓抑著。等到了1990年代，當時很多有名的學者在媒體討論，中國到底要不要發(fā)展私家車，有人說會造成城市擁堵、有人說會造成階層分化，但也有人說，有了車之后我們想出去玩會方便多了。之所以有討論，就說明它還沒有被普遍接受。因此1990年代也可以說是過渡期，人們慢慢地開始接受轎車作為日常生活的用品，這是一個不斷被重塑的過程。
蘭州野生動物園內(nèi)，游人自駕車輛在投喂區(qū)與野生動物互動拍照（視覺中國/圖）
南方人物周刊：為什么你在書中會特意提到大多數(shù)中國的中產(chǎn)在買車時考慮得更多的是“便利”而非“自由”？
張珺：如果問任何一個中國人，你喜不喜歡自由，大概沒有人會說不喜歡。但撇開這個概念，問他們?yōu)槭裁匆I車，大家會自然而然地回答，“便利?！薄氨憷焙汀白杂伞庇袥]有區(qū)別？可能有，但追問到最后會發(fā)現(xiàn)，區(qū)別可能也沒那么大。美國人說自由，和中國人說便利，可能都指的是汽車可以讓他們想去哪就去哪。也就是，他們的感受是相似的，但選擇了不同的詞來描述。當然，這個選擇本身、對詞語的使用習慣，背后也是文化語境和政治語境的問題。
南方人物周刊：你提到，購買汽車的中產(chǎn)階級在日常使用中被“孝道”所束縛，他們要在個人欲望和家庭需求之間做出妥協(xié)，比如購買的私家車會成為一家人的工具。在這里面，怎么看待汽車本身的獨立性和中國人的家庭觀念、公私觀念之間的互動關系？
張珺：我不認為這是一個中國的獨特現(xiàn)象，只是因為這本書討論的是中國問題，因此沒有把其他國家放進去。在很多地方，汽車不完全是個人的、自由的、獨立的，它很多時候也是家庭用車。剛剛我們提到美國的“郊區(qū)化”，美國的郊區(qū)生活往往有兩輛車，一輛是出去工作的人開的，大部分情況下是男性的車，而另一輛的車主一般是英文里說的soccer mom，這些住在郊區(qū)的中產(chǎn)家庭主婦，平時打掃家務、花很多時間帶小孩兒去參加各種活動，還有去超市采購等等。美國專門會有針對這一群體的汽車廣告，一般是七座商務車，所以這也是一種家庭需求。
可能在美國，大家覺得買這個車，哪怕問soccer mom為什么要買這個車，她可能還是覺得是因為自己很喜歡這個車。但在中國，大家就很理所當然地承認這個車不純粹是為我自己買的，這個車也是為了家人買的。實際上，他們在考量的過程中都把家人作為很重要的角色，只不過在表述上很不一樣。
南方人物周刊：私家車興起的過程，也伴隨著中國社會“個體化”的過程，從集體經(jīng)濟式的、由國家統(tǒng)一安排的社會結(jié)構，轉(zhuǎn)向了注重市場個體和社會流動的結(jié)構。私家車的興起與“個體化”之間的關系是什么？
張珺：私家車的興起，不僅僅是市場的選擇，因為汽車工業(yè)可以帶動上游的鋼鐵、煤礦等等產(chǎn)業(yè)，所以對國家來說是一個發(fā)展的利好選擇。而在個體的層面，你又會發(fā)現(xiàn)社會在不斷變化，城市在擴張，各種各樣的需求在產(chǎn)生，汽車也在這個過程中變成了必需品，所以這也是一環(huán)扣一環(huán)的過程。把汽車和個體化聯(lián)系在一起，我覺得很大程度上是因為把汽車看作一種個體性的消費，或者是出于我自己對便利、自由的考量，但實際上這背后有著更宏觀的政治經(jīng)濟的變化，包括我們前面說的，城市建設、基礎設施的變化等等。
